จริงๆมันกำไรครับแต่เขียนบิลออกมาไห้ขาดทุนแค่นั้นที่นี้ก็ได้ทังกำไรและเงินอุดหนุนจะเขียนไห้มีกำไรทำใม มีไปก็ต้องส่งคืนระบบราชการบริหารเหมือนกันหมดครับคือมีเงินไช้ไห้หมดถ้าไม่พอเบิกได้ แต่ถ้าไช้ไม่หมดรอบหน้าโดนตัดงบมันคือการบริหารไห้ขาดทุนครับถึงจะก้าวหน้า ระบบนี้แม่งบ้าบอสิ้นดีที่การบินไทยเราเห็นค่าไช้จ่ายไร้สาระเช่นเงินช่วยเหลืออุดหนุนค่าน้ำมันผู้บริหารเดือนละแสน ค่าเช่ารถเดือนละห้าแสนค่าที่พักสองแสนค่ากินสองแสนบลาๆ มันคือการไช้เงินไห้หมดครับจะได้ไม่ต้องคืนรัฐ
การบินไทย กับ การรถไฟ ต่างเคสกันครับ
การบินไทย เจ๊งเพราะค่าเสื่อม(Depreciation) กับ สินทรัพย์ด้อยค่าลงครับ ลองดูในบัญชีรายปีของเขาได้ จริงๆรู้สึกผมเคยโพสต์เรื่องลงทุนและเอารูปแสดงงบการเงินของการบินไทยมาให้ดูครั้งหนึ่งแล้ว ปัญหาของการบินไทยคือ การซื้อเครื่องบิน(Equipment) อะไหล่(Spareparts) แต่ไม่สามารถใช้เครื่องจักรเหล่านั้นก่อรายได้กลับคืนสู่องค์กรได้ครับ
ซึ่งค่านี้ในเว็บตลาดหลักทรัพย์มันแสดงเอาไว้ชัดเจน ดัชนีที่ใช้วัดว่ามันเป็นอย่างที่ผมกล่าวข้างต้น คือ ค่า ROA(Return on Asset) มันคือการวัด % ว่า ทรัพย์สินที่มีสามารถทำเงินกลับคืนมาได้เท่าไหร่ต่อปีเป็น % เทียบกับต้นทุนของทรัพย์สินนั้น ได้แก่ ที่ดิน เครื่องจักร ฯลฯ ตามที่บัญชีระบุว่าเป็น Asset(สินทรัพย์)
เทียบ ROA(Return on Asset) 3 สายการบินนะครับ
1.การบินไทย ROA ปี 60 = -0.97% ปี 61 = -5.33% ปี 62 = -5.52% ปี 63 = -64.68%
2.บางกอกแอร์เวย์ ROA ปี 60 = 5.34% ปี 61 =3.72% ปี 62 = 0.17% ปี 63 = -2.56%
3.แอร์เอเชีย ROA ปี 60 = 5.54% ปี 61 = 1.06% ปี 62 = -0.16% ปี 63 = -11.50%
Ref
https://www.set.or.th/set/companyhighlight.do?symbol=THAI&ssoPageId=5&language=th&country=THhttps://www.set.or.th/set/companyhighlight.do?symbol=BA&ssoPageId=5&language=th&country=THhttps://www.set.or.th/set/companyhighlight.do?symbol=AAV&ssoPageId=5&language=th&country=TH*ปี 63 คือ ปีที่เกิดโควิด ดังนั้นหลายประเทศห้ามผู้คนเดินทางหรือรับคนต่างประเทศเข้ามาในประเทศ จึงไม่แปลกที่สายการบินหลายสายจะมี ROA ติดลบ แต่ผมอยากให้ทุกคนลองมองไปที่ปีก่อนเกิดโควิด คือ ปี 60-62 จะเห็นได้ว่า การหารายได้จากทรัพย์สินของการบินไทยนั้นแย่ที่สุดเมื่อเทียบกับ 3 สายการบินที่เหลือครับ
ตัวเลขมันฟ้องเลยว่า การบินไทย ไม่สามารถใช้ทรัพย์สินที่ต้นเองมีสร้างรายได้ได้เลย
ดังนั้นการบินไทยเจ๊ง ก็คือ การซื้อเครื่องบินหรืออะไหล่มาดองไว้ ไม่ก็ใช้เครื่องบินบินนั่นแหละ แต่เป็นใช้เครื่องบินบินโดยที่ไม่ก่อรายได้ ตัวเลขทาง Financial มันฟ้องอยู่ครับ ไม่มีทางปฏิเสธได้ ส่วนเรื่องสวัสดิการพนักงานระดับผู้บริหารมันเป็นเรื่องเล็กมาก เมื่อเทียบกับปัญหา First Priority อย่างการซื้อเครื่องจักรมาดองเล่น ไม่ก็ใช้แต่ไม่ก่อรายได้ นี่สิคือปัญหาที่แท้จริงของการบินไทยครับ
(ส่วนเรื่องให้ใครบินฟรี ไม่จ่ายตังค่าเครื่องบินแบบเหมาลำ อันนี้ผมว่าทุกคนคงรู้นะครับว่าใคร นั่นแหละคือคนที่ทำให้เรารับภาระด้วยการเอาภาษีไปอุ้ม และยิ่งทำให้การบินไทยเจ๊งหนัก หนักในระดับที่ตัวเลขทางการเงิน Financial ฟ้องออกมาเห็นชัดเลย และไม่มีทางปฏิเสธตัวเลข ROA นี้ได้)ส่วนเคสการรถไฟมันเป็นอีกกรณีหนึ่ง การรถไฟนั้น เครื่องจักรอย่างรถไฟหลายขบวนเกิน Lifespan มันไปแล้ว ดังนั้นค่าเสื่อมก็ไม่มีแล้ว เพียงแต่เมื่อเครื่องจักรอายุเกิน มันจะทำให้ค่าซ่อมแซม Maintenance สูงขึ้นเป็นเงาตามตัว (ถ้าใครเรียนวิศวฯมาจะเข้าใจว่า ส่วนใหญ่เครื่องจักรใดๆ ไม่ว่าจะ รถยนต์ก็ดี มือถือก็ดี เขาจะออกแบบให้พอดีกับอายุ Lifespan Time(พูดง่ายๆคือระยะเวลารับประกันสินค้า) พอเกินกว่า Lifespan วัสดุที่วิศวกรออกแบบส่วนใหญ่จะถูกออกแบบมาให้เมื่อเกิน Lifespan จะพังเร็วเป็นพิเศษ พูดง่ายๆ วัสดุเริ่มหมดอายุของมัน เพื่อบีบให้ลูกค้าไปซื้อสินค้าตัวใหม่ของบริษัท
แน่นอนว่าเครื่องจักรอย่างตัวรถไฟ ไม่ว่าจะเป็นหัวขบวน หรือ ตู้รถไฟ และรางก็เช่นกันครับ อายุการใช้งานของมันเกินกว่า Lifespan ไปมาก ดังนั้นค่าซ่อมจะแพงขึ้นเป็นเงาตามตัว ซึ่งจริงๆมันแก้ปัญหาด้วยการซื้อเครื่องจักรใหม่มาแทนตัวเก่าครับ แต่ก็มักจะติดปัญหาเรื่องกฎหมายและงบประมาณที่จะต้องขออนุมัติให้ผ่านอีกตามกฎหมาย
นอกจากนี้การรถไฟ ถูกกฎหมายกำหนดบีบมาว่า "ห้ามหารายได้อื่นนอกจาก การขายตั๋วและการขนส่งสินค้า" ซึ่งมันคือกฎหมายบีบคอตัวเองที่ไม่เคยแก้เลยตั้งแต่สมัยก่อนจนปัจจุบัน มันเลยทำให้การรถไฟไม่สามารถหารายได้เพิ่มเติมได้ ซึ่งโดยปกติแล้วธุรกิจการเดินรถไฟ ไม่ว่าญี่ปุ่นก็ดี หรือ ประเทศไหนก็ดี จะรู้ว่ามันขาดทุนแน่นอนถ้าเราเก็บแค่ค่าตั๋วกับค่าขนส่ง แต่รายได้ที่ทำให้รถไฟญี่ปุ่นมันได้กำไร มันคือผลประโยชน์อื่นๆ ที่ไม่ใช่แค่ค่าตั๋ว เช่น ค่าเช่าที่ หรือ จำนวนลูกค้าที่เข้าห้างที่เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้า ถ้าใครไปญี่ปุ่น ทุกสถานีของญี่ปุ่นจะบังคับเชื่อมต่อให้คนเดินเข้าห้างก่อนเสมอ ซึ่งเจ้าของห้างกับเจ้าของเดินรถไฟ มันคือคนเดียวกัน สุดท้ายผลประโยชน์ที่ห้างได้ลูกค้าเพิ่ม(จากการบังคับเข้าห้างโดยไม่มีทางเลือก) มันก็พอไปถัวกับค่าตั๋วของการเดินรถไฟได้พอดี
นอกจากนี้ ในญี่ปุ่นเอง็มีธุรกิจหลายอย่าง ซึ่งถ้าไปดูการถือหุ้น จะรู้ว่าถูกถือโดยบริษัทเดินรถไฟของญีปุ่น ทั้งที่มันไม่เกี่ยวกับรถไฟเสียด้วยซ้ำ
